来源：第一财经日报 时间：2009年6月16日
“6·5”成都公交车燃烧事件（下称“成都事件”），敲响了公共交通安全管理的警钟。事件发生后，全国各地陆续开展了各种检验排查工作。
管理专家认为，只有企业、公众和政府等多方参与，建立健全安全管理制度，才能将类似的公共交通安全事故发生概率降到最低。
成都事件不是偶然
“成都事件不是偶然。”武汉大学政治与公共管理学院副教授尚重生12日接受CBN采访时说。
紧随其后，成都99路空调车发生空调氟利昂泄漏，广州公交车也因为冒烟出现乘客踩踏事件。
尚重生认为，超载、硬件准备不足，以及对公共交通工具安全性的盲目自信，导致了成都事件的发生。其中，超载是主要原因。据悉，成都事件中的9路车，车门后标牌显示可“乘坐人数：85人”，实际上却载运100多人，为安全事故埋下了隐患。在海陆空铁各种交通工具中，公交超载是最频繁、最严重的，素有“沙丁鱼罐头”之称。在路面上，货车超载要受罚、城际客运车超载受罚，唯独公交、地铁等载运着城市绝对多数人流的交通工具，超载不用受罚。
此外，对道路交通工具安全系数的盲目自信，很多时候也麻痹了人们的神经。相比飞机和地铁，人们常常以为客车和公交相对更安全。
“就像淹死的人常常是善游之人一样。”正略钧策企业管理咨询公司高级合伙人、广州分公司副经理唐平华说，事实上，正因为飞机、地铁安全风险大，反而警惕性高，在安全装置、操作手册以及应急预案等方面，做足了事前防范工作，而客车、公交等安全风险相对小的交通工具，安全装置以及应急预案也相对不完备，对事故的应急处理常常准备不足。
国家安监总局统计表明，交通安全事故在各类事故中“名列前茅”。今年1月1日至6月7日，全国发生了28起重大事故造成383人死亡，其中道路交通12起186人，水上交通2起22人，铁路交通0起，而人们常常认为的事故重灾区“煤矿”，同期发生重大事故5起死亡66人。
营运企业的“政策性亏损”
在成都事件发生的两个月前，与其相邻的重庆市曾经举行公交车票涨价听证会，但调价方案遭到多数代表反对。据悉，重庆市最后一次公交车票价调整还是在8年前。
公交企业票价不能自己微调，线路不能挑肥拣瘦，客流量也无法争取更多，说是市场化运营，却又在这些关键的经营点上没什么企业自主权。“属于典型的被动性经营。”一位客车生产厂家的区域主管告诉CBN，公交企业是微利行业，而前期购置车辆和后期维护车辆的开销又相对较大，“买车往往分期付款，有时还赊账。亏损是正常的，不亏损的没几个。”
在上述重庆听证会上，重庆市物价局公布对公交企业的成本监审，称2008年与2001年相比，每台车燃料成本增加1.97万元/车，材料成本增加0.4万元，人工成本增加4.78万元，财务费用增加0.61万元。截至2008年，全市共7家公交运营企业资产总额为19.96亿元，负债总额为12.42亿元。
企业盈利积极性不高，也影响到其他经营管理环节。比如一台公交车一般跑8年左右就需要报废，而有些地方的车辆却跑了10多年还在上路；比如运营机构为节省成本拼命压低价格，购置的车辆及其配备也随之大打折扣，相比100多万元一台的12米（长度）新能源公交车，价值40多万元一台的12米（长度）柴油公交车购买者众；比如运营机构对安全事故的发生心怀侥幸，更注重事后补救，而非加大投入，做好事先防患。
不是一家企业的事儿
其实，公共交通虽由企业运营，但其公共交通工具的特性决定了它与航空、铁路一样，安全永远是第一位的。“人命是最宝贵的。社会公共性不能以安全为代价，所有事件也不能以安全为借口。”尚重生说。
在管理专家看来，公共交通是一个涉及企业、政府和公众的庞大项目，其安全性也不能全然系于企业一身。何况，在唐平华的粗略估计中，拥有完善的风险管理系统或应急预案的企业，连1%都不到。
唐平华曾经给某省交通集团做过相关项目。他认为企业的安全风险也是一门管理科学。
比如一辆车的行驶，可能有成千上万个风险点，管理上要求将之分类为乘客相关、车辆相关、司机相关以及道路相关等，然后进行评估，并将这些风险点归结形成数据库，最后根据事故概率及其危害度划分风险等级，制作应急预案。
在这方面，企业有很多可做的事情，比如学习航空和地铁公司，在车内增加烟雾探测器、摄像仪等硬件设施，成立专门的安保及宣贯部门。
政府和协会组织方面，CBN试图联系中国交通运输协会和中国城市公共交通协会，均被婉拒。
后者解释，他们只做公交优先、智能化等宏观话题，而安全、运营等都应该由运营公司自己做。“政府职能的条块分割，以及监管权利没有下放到位，对公共交通的全局管理有不是之处。”唐华平说，乘客方面，政府应从学校教育抓起，加强公众逃生避难的本领。
尚重生则认为，政府在机构设置和制度设置上是缺失的。目前，海陆空铁各种交通工具中，交通部已经将民航纳入管理，铁路仍由铁道部管辖，但事故数据则由安监总局统计。这样的架构本身就无法让应急预案充分发挥作用。
